Великий Сибирский Путь

Транссибирская　 　магистраль　 (Великий Сибирский Путь) – самая длинная железнодорожная линия на нашей планете. Ее общая протяженность составляет более　 10 000 километров.Транссиб соединяет российские западные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск).

Страницы истории Тюкалинска - это не только события, факты, но и легенды, живущие среди его жителей. Об одной из них, связанной с железной дорогой, нам рассказал Николай Иванович Лаптев, председатель Совета депутатов Тюкалинского МР, тюкалинский краевед.

Начало строительства Транссибирской магистрали было положено в 1891 году, когда царь Александр III подписал указ: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений».

Купечество России еще задолго до начала строительства особенно активно поддерживало эту идею.Так, во всеподданнейшем обращении Сибирского купечества в 1868 г. подчеркивалось «Одни мы, Государь, сибирские Твои дети, далеки oт Тебя, если не сердцем, то пространством. Большие мы от того терпим нужды. Богатства пашен почвы лежат без пользы для престола Твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к Себе, отчужденных oт Тебя. Повели, чтоб Сибирь внедрилась воедино во едином государстве».

Вместе с тем имелись и принципиальные противники строительства железной дороги в Сибири. Они пугали гнилыми болотами и дремучей тайгой, страшными холодами и невозможностью развивать сельское хозяйство.

Исполняющий должность Тобольского губepнатора А. Сологуб на запрос правительства о возможности и необходимости строительства магистрали в Сибири ответил, что в губернии с железными дорогами придут разного рода аферисты, скупщики и тому подобные, что между иностранцами и русскими купцами возгорится борьба, что народ будет разорен, а все выгоды достанутся иностранцам и проходимцам. И самое существенное: «Наблюдение за сохранением порядков в крае сделается невозможным, и, в заключение, затруднится надзор за политическими ссыльными вследствие облегчения побегов».

И все таки победил здравый смысл и острая необходимость, которую испытывало государство, решая вопросы своего развития, освоения богатств Сибири, потому что возможности Московско-Сибирского тракта и гужевого транспорта были исчерпаны.

Так было начато грандиозное строительство невиданной железнодорожной магистрали, которое продолжалось почти четверть века - с 1891 по 1916 год.

Транссибирская　 　магистраль　 уже в первый период эксплуатации продемонстрировала большое значение для развития экономики, способствовала ускорению и росту оборота товаров. Однако пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Постоянно образовывались залежи грузов на станции Тура (возле Тюмени), так как далее эти грузы отправлялись в Томск пароходами по воде в т.ч. по Иртышу, Оби. А на это уходил почти месяц. Это не устраивало деловых людей. Только железная дорога могла сократить время и расходы на перевозки. Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско- японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Сибирская железная дорога в период войны пропускала только 13 поездов в сутки, поэтому даже было принято решение о сокращении перевозок гражданских грузов.

Все это заставило подумать о постройке северной ветки железной дороги от Тюмени в восточном направлении.

В 1908 году начались проектно-изыскательские работы по постройке новой ветки. Рассматривались разные варианты: через Тобольск и Тару на Омск, вдоль Московского тракта на Тюкалинск и дальше на Омск и другие. В фондах Государственного архива Омской области сохранились материалы изысканий, расценочные ведомости на производство земляных работ. Приведенные нами две карты наглядно подтверждают существование планов по строительству железной дороги через Тюкалинск. Причем один из вариантов предполагал прохождение магистрали через наш город уже в период планирования первой, южной ветки, шедшей от Челябинска.

Что же случилось? Почему этим планам не суждено было сбыться?

Уже много десятков лет виновниками того, что железная дорога прошла южнее и миновала Тюкалинск считают тюкалинских купцов, которые якобы 　держали в своих руках извоз, считали дорогу серьезным конкурентом и дали кое-кому взятку, чтобы увести дорогу мимо. Легенда эта за много лет обросла подробностями. Особенно это касается размеров взятки. Есть версия о том, что купцы дали взятку в виде трех пудов масла изыскателям, которые прокладывали маршрут. Другая утверждает, что речь идет о миллионах.

Справедливости ради отметим, что подобного рода легендами объясняет население, почему железная дорога прошла мимо Красного Яра, мимо Томска, к которому со временем протянули отдельную ветку.

Меж тем доподлинно известно, что верхи тюкалинского городского общества не хотели мириться с потерей доходов, связанных с транзитом товаров и грузов, которые ранее шли через 　Тюкалинск　 по Московско-Сибирскому тракту и составляли основу их благополучия.

Поэтому они предприняли серьезную попытку убедить вышестоящее начальство о необходимости, хотя бы соединить 　Тюкалинск　 железнодорожной веткой с вновь строящейся железной дорогой Омск-Тюмень. Строительство железнодорожной ветки могло заметно изменить не только экономику, но социокультурное развитие города в лучшую сторону.Была разработана подробная проектная документация на строительство железнодорожной ветки от 　Тюкалинска　 до Тюмень-Омской железной дороги, составлены карты и расценочные ведомости. Но, увы. Железная дорога прошла южнее. Все решили экономическая целесообразность и стремление удешевить строительство.

А Транссибирская магистраль потребовала огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства в 1891-1892 г.г. для Западно-Сибирской линии (Челябинск – Курган – ст.Петропавловск – Омск – р.Обь), в частности, взяли за основу упрощенные технические условия.Согласно рекомендациям Комитета уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожных мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах.

И все-таки Тюкалинск получил определенные выгоды от железной дороги. Очередная большая волна переселенцев в наши края в начале 20 века была связана с железной дорогой. Востребованными остались извоз и ямщина, хотя объемы уменьшились…

Несколько лет назад по району прошла информация о том, что железная дорога все же может пройти через город Тюкалинск. Подобного рода слухи коснулись и соседнего Саргатского района.

Заметим, что они возникли не на пустом месте, хотя и со значительным смещением акцентов. И в качестве подтверждения приводим фрагмент карты, иллюстрирующей проекты Транспортной　 стратегии　Российской Федерации　　на период до 2030　 года, где, в частности, предусмотрено строительство железнодорожной ветки от станции Коновалово Южно-Уральской железной дороги в обход перегруженного Омска через станцию Называевск до станции Татарская (Новосибирская область). Затронет ли это Тюкалинск? Не знаем.

Впрочем, наиболее реальное для нас - значительные работы по реконструкции участка федеральной трассы Тюмень-Омск, в том числе, в пределах города Тюкалинска. Об этом уже писала наша газета.