На вопрос «Кто?» отвечу коротко: офицеры морской авиации войсковой части 40745 ВВС Балтийского флота из авиагарнизона Скулте. Уместно пояснить, что восемь офицеров похоронены в Риге, а троих военнослужащих по просьбе родственников похоронили в России - ст. лейтенантов Терещенко и Кочережко - в Тамбове, прапорщика Андреева - в Псковской области (Пушкинские Горы). В Риге покоятся майор Середин Г.П., капитаны Шемунь В.Ф., Цепелев Ю.А., ст. лейтенанты Мишуткин В.И., Панов В.Ф., Стручинский С.С., Жуков А.Н., Орлов А.Ф.

В этом году 4 августа исполняется тридцать лет со дня гибели наших ребят. Трагедия разыгралась в небе Пакистана в день очередной смены авиагрупп после решения задач боевой службы в Индийском океане. Замена авиагрупп осуществлялась по отработанной схеме. Одна пара боевых самолетов Ил-38 без промежуточных посадок возвращалась в Союз через территорию Ирана по маршруту Аден – Ташкент, другая пара, также через Иран, летела из Ташкента в Аден или Эль-Анад. Смена экипажей производилась на встречных курсах в зоне Персидского залива. Одни заступали на пост, другие перелетали из Ташкента в Скулте для решения задач на Балтике. Отдыха (кроме очередного отпуска) у нас не было, т.к. одновременно еще одна наша авиагруппа несла боевое дежурство в Средиземном море, выполняя полеты с аэродрома Майтига (Триполи, Ливия), поэтому надо было готовить им замену.

Группа авиационно-технического обеспечения во главе со старшим авиагруппы, командиром отряда майором Серединым Г.П. возвращалась на Родину на военно-транспортном самолете Ан-12 по маршруту Аден – Карачи (Пакистан) – Ташкент через Афганистан. Из Союза в Южный Йемен Ан-12 летел также через Карачи. В Карачи производилась дозаправка транспортного самолета.

В тот день, 4 августа 1984 года, Ан-12, бортовой номер СССР – 10232, после дозаправки топливом на промежуточном аэродроме и взлета с Карачи в Ташкент не прибыл. Официальная версия такова: «На высоте 5　800 метров самолет попал в сильную турбулентность и град, который разрушил обтекатель антенны РЛС и пробил масляные радиаторы двигателей. Масло стало вытекать, и все 4 двигателя потеряли мощность. Двигатели № 1 и 3 выключили, а № 2 и 4 работали в режиме малого газа. При аварийном снижении лимиты скорости и нагрузки были превышены, и самолет разрушился в воздухе через 45 минут после взлета». Погибли 9 членов экипажа и 15 пассажиров, среди которых 11 военнослужащих войсковой части 40745. Авиагарнизон Скулте тяжело пережил гибель наших ребят.

Для полного понимания и оценки того события следует обязательно вспомнить исторический фон, на котором наши экипажи решали задачи боевой службы, и попытаться не согласиться с официальной версией трагедии в небе Пакистана. Старшее поколение помнит – время было напряженное. Это был разгар холодной войны. В феврале 1979 года США выгнали из Ирана, откуда натовцы контролировали южные территории нашей Родины. Противостояние между СССР, странами Социалистического содружества и Западом доходило до открытого противодействия. В Афганистане, по большому счету, шла война между СССР и США, и весь регион Ближнего и Среднего Востока был фактически прифронтовой зоной. Пакистан, как известно, выступал на стороне США, но давал разрешение на пролет транспортных самолетов на определенных условиях: после посадки из самолета могли выходить командир со штурманом, которые в сопровождении представителя Аэрофлота шли в службу движения для получения информации на дальнейший перелет, а также техник для дозаправки самолета топливом. Под самолетом всегда стояла вооруженная пакистанская охрана. Я был в Карачи два раза. Договоренности о регламенте советской стороной выполнялись неукоснительно.

Экипажи 145-ой ОПЛАЭ ДД (в/часть 40745) не просто «исполняли служебные обязанности» (как сухо отмечено на скромном обелиске) за рубежом, а вели фактическую воздушную разведку реального противника в Индийском океане и Средиземном море, т.е. защищали государственные интересы Советского Союза. Мы начали контролировать деятельность США в зоне Индийского океана на постоянной основе еще до начала войны в Афганистане, с октября 1979 года. А с октября 1982 взяли под контроль и Средиземное море. Штатовцы в то время хозяйничали в Египте и угрожали Ливии, в Ливане была развязана гражданская война, готовая перерасти в серьезный региональный конфликт. Шестой флот США наращивал свою группировку в Восточном Средиземноморье. В создавшейся ситуации Ливия попросила помощи у Советского Союза, и она была оперативно оказана.

Член комитета Союза ветеранов БФ полковник в отставке А. М. Балобанов является одним из авторов очерков из истории Балтийского флота, где Александр Михайлович пишет: «…Вылеты осуществлялись с аэродрома Аден (Йемен) в 4 часа утра (а в дальнейшем – в 2 часа ночи. – прим. авт.) парой самолетов Ил-38 в район нахождения кораблей ВМС США – Персидский залив Индийского океана. Продолжительность полетов составляла 10-11 часов. Условия для подготовки к вылету, обеспечения вылетов были непривычны для нас. Постоянная жара, температура воздуха в зимние месяцы не ниже +27 градусов, а в летние превышала +50. Даже в ночное время по прибытии на предполетную подготовку температура в кабине самолета доходила до +70 градусов. Особенно тяжело было в первый период – период акклиматизации. Но летный и инженерно-технический состав стойко переносил все эти трудности.

…Об интенсивности работы на боевой службе говорит такой факт: с октября 1979 года по 24 января 1981 года (т.е. только за 1 год и 4 месяца! – прим. автора) было выполнено 196 самолетовылетов, налет составил 1853 часа. Обнаружено целей 3071, в том числе боевых кораблей – 304. Обо всех перехватах истребителями противника и обнаруженных боевых кораблях немедленно докладывали в Москву. Легко понять – какой костью в натовском горле были советские экипажи. Мы висели над головами мировых разбойников и сдерживали их «демократические» порывы. Ветераны 145-й ОПЛАЭ до сих пор не верят в версию о граде.

Официальная версия хорошо подходила только для того, чтобы не испортить дипломатические отношения с Пакистаном, чтобы он не закрыл коридор для пролета транспортных самолетов, который оставался единственным на тот период не только для перебазирования авиагрупп техобслуживания из Ташкента в Южный Йемен, но и решения других задач.

Имею личный опыт попадания в ливневый град на Ил-38 (турбовинтовые двигатели аналогичны двигателям Ан-12) в начале лета 1984 года на маршруте Калининград – Рига (Скулте). Ситуация сложилась довольно сложная, но двигатели были переведены на номинальный режим (взлетный не потребовался) и работали устойчиво. Удары града по планеру были слышны в кабине. После посадки обнаружили, что обтекатель антенны РЛС стал похожим на дуршлаг, но сама антенна не пострадала. Есть также личный опыт внезапного попадания в зону мощнейшей турбулентности при ясной погоде в Средиземном море в 1971 году, когда летал в Египте. Конструкция планеров выдержала удар, а вот многое оборудование внутри фюзеляжа, и особенно в хвостовой части, было сорвано с мест крепления. Такого не было ни прежде, ни потом. А в науке появилось понятие «турбулентность ясного неба».

Приведенные примеры дают повод усомниться в том, что причиной трагедии стали град и турбулентность. Кроме того, сейчас уже можно сказать о том, что из первой неофициальной информации о причине «авиакатастрофы» я как командир узнал, что, по свидетельству очевидцев, местных жителей, самолет, когда вывалился из облаков, горел и разваливался на куски. Советских представителей на место происшествия не допускали около двух суток.

Считаю, что 4 августа 1984 года самолет Ан-12 был уничтожен. Каким способом? – не имеет значения. Боевые самолеты Ил-38 всегда летали парами, имея непрерывный визуальный контакт друг с другом, а транспортный Ан-12 летал в одиночку, и свидетелей в критической ситуации с нашей стороны не оказалось. Уничтожение международными разбойниками законного руководства суверенных государств и самих государств по надуманным, фальшивым предлогам, а также доставка и насаждение «демократии» крылатыми ракетами в современной истории борьбы за «права человека» и «мир под оливами» только подтверждают мой вывод.

Все погибшие награждены боевыми государственными наградами: майор Середин – орденом Красного Знамени, остальные офицеры – орденами Красной Звезды, прапорщик Андреев – медалью «За боевые заслуги».

В начале статьи я назвал тех, кто удостоен высоких почестей. Надеюсь, что читатели сами поймут – за что. Светлая память нашим ребятам! Они были настоящими защитниками Отечества!

Н.В. Гущин,

подполковник,

летчик-снайпер,

воин-интернационалист